Teksti: Juho Paavola
Kuvat: Toyota
Kun ranskalainen rallilegenda Sébastien Ogier tuuletti marraskuussa 2021 Monzassa kahdeksatta maailmanmestaruuttaan ja samalla Toyotan merkkimestaruutta, TOYOTA GAZOO Racingin tallipäällikkö Jari-Matti Latvalalla oli aihetta jopa hieman tavallistakin leveämpään hymyyn.
”Se oli tosi upea setti. Tuli sellainen fiilis, että olemme saavuttaneet jotakin älyttömän hienoa. Arvostan henkilökohtaisesti todella korkealle sitä, että olen voittanut tallimestaruuden samalla merkillä ensin kuljettajana ja sitten tallipäällikkönä”, Latvala sanoo.
Mestaruus tärkeä myös Toyotalle. Se oli voittanut valmistajien mestaruuden 2018, mutta kahdella seuraavalla kaudella Hyundait olivat vikkelämpiä.
”Kauteen lähdettäessä merkkimestaruus oli selvä tavoite. Sen voittamisesta oli paineita, joten onnistumisella oli meille todella iso merkitys.”
Mestaruudet jäänevät samalla historiankirjoihin viimeisinä vanhan liton mestaruuksina. Kaudelle 2022 rallissa astuttiin WRC-autoista Rally1 -hybridiautoihin. Nyt metsien keskellä bensakoneen ärjyä murinaa säestää sähkömoottorin sivistynyt sähkö.
Toyotan uuden Yaris-ralliauton kehitystyöhön päästiin vasta alkuvuodesta 2021, sillä lajiliitto FIA:lta ja MM-sarjalta meni viime tippaan lyödä lukkoon hybridiajan tekniset päätökset.
”Siksi auto käytännössä rakennettiin vuodessa, mikä on aivan älyttömän lyhyt aika. Kun esimerkiksi Volkswagen Motorsport aloitti rallin MM-sarjassa kaudella 2013, he rakensivat autoa kaksi vuotta”, Latvala vertaa.
Uuden tekniikan kanssa ollaan vastaavassa tilanteessa kuin MM-taipalettaan aloittava tulokastalli. Erona on se, että kaikki MM-sarjassa ajavat tallit lähtivät hybridikilpuriensa kehitystyöhön samalta viivalta ja samalla aikataululla.
Alkukausi on ollut Toyotalle hyvä. Vuoden ensimmäisessä kisassa Monte Carlossa jo osa-aikaeläkeläiseksi siirtynyt Ogier ajoi toiseksi, koko kauden ajava Kalle Rovanperä neljänneksi. Kauden toisessa kisassa Rovanperä kaasutti voittoon.
Kalle Rovanperä kiihdytteli uudella GR Yaris Rally1 -hybridillä voittoon Ruotsissa. Kartturina toimi Jonne Halttunen.
”Uusi auto on vaatinut kuljettajilta totuttelua. Kallella oli alussa hieman hankaluuksia, mutta hän kykenee oppimaan ja omaksumaan uusia asioita käsittämättömän nopeasti. Se alkoi näkyä jo Monte Carlon loppuvaiheessa ja viimeistään Ruotsissa.”
Kirjoitushetkellä TOYOTA GAZOO Racing johtaa MM-sarjaa. Tavoitteita on vain yksi: uusia mestaruudet myös tällä kaudella.
Henkilöautoissa Toyotalla on pitkät perinteet hybridiautoista. Voimalinjan klassikko, ensimmäisen sukupolven Prius tuli markkinoille jo 1996. Neljännesvuosisadan vuoden kehitystyöstä ei kuitenkaan TOYOTA GAZOO Racingille ole suoraa hyötyä, sillä kaikki tallit käyttävät kolmen kauden ajan autoissaan samaa, saksalaisen Compact Dynamicsin toimittamaa hybridipakettia.
”Ero syntyy siitä, miten tallit kykenevät ohjelmoimaan hybridimoottoria, eli miten se lataa sähköä ja vapauttaa sitä kiihdytyksissä polttomoottorin tueksi. Kerrallaan tallilla voi olla käytössään kolme erilaista ajo-ohjelmaa.”
Samalla TOYOTA GAZOO Racingin uudessa Yarisissa näkyvät myös muut mukaan tulleet sääntöuudistukset. Näkyvä muutos on rattivaihteen muuttuminen perinteiseksi keppivaihteeksi. Säännöissä myös aerodynamiikkaa on muokattu ja jousitusta rajoitettu.
TOYOTA GAZOO Racingin uudessa Yarisissa näkyvät myös muut mukaan tulleet sääntöuudistukset.
Kenties merkittävin muutoksista on kuitenkin niin sanotun aktiivisen keskilukon poistaminen. Ajotietokoneen ohjaaman keskilukon avulla nelivetoautoissa on voitu ohjata kaarreajossa uloimpien ja sisempien renkaiden pyörimisnopeutta, mikä puolestaan on tehnyt autosta ketterän mutkissa.
”Uudet autot ovat mutkissa hieman vanhoja autoja kömpelömpiä, mutta vastaavasti suorilla selvästi nopeampia. Nyt auto ei tottele niin nöyrästi, vaan se vaatii kuljettajalta enemmän.”
Ennen kauden alkua keskustelu hybridiautojen ympärillä oli kiivasta. Enimmäkseen kiivautta säesti vahva epäilyn ja lyttäämisen kulttuuri. Oliko ralli menossa pilalle?
”Ensimmäiset kisat kuitenkin käänsivät suhtautumisen päälaelleen. Nähtiin, että autot kulkivat hyvin ja ilmeisesti ääntäkin kuului vielä riittävästi”, Latvala miettii.
”Uudet autot ovat mutkissa hieman vanhoja autoja kömpelömpiä, mutta vastaavasti suorilla selvästi nopeampia", kertoo Jari-Matti Latvala.
Itselataava hybridi toimii rallissa samoin periaattein kuin liikenteessäkin. Jarrutuksissa moottori lataa sähköä ja kiihdytyksessä vapauttaa sitä. Koska rallissa lähtökohtaisesti pyritään kaikkeen muuhun kuin tasaiseen taloudelliseen ajoon, hybridivoimalinja on jatkuvasti töissä. Mikä tulee, se menee.
”Edellisessä jarrutuksessa hankittu energia vapautuu heti seuraavassa kiihdytyksessä”, Latvala tiivistää.
Latvala näkee hybridit yhtä merkittävänä muutoksena ajamiselle kuin Audin 1980-luvun alussa tuoman nelivedon. Se arkipäiväistyi, ja niin käy myös uusille käyttövoimille.
”Moni autonvalmistaja on alkanut kehittää hybridejä, ja tämä voi olla yksi hyvä syy lisää lähteä mukaan MM-sarjaan. Nyt taso on kova, mutta hyvä olisi, että sarjaan saataisiin pari tallia lisää.”
Latvala näkee hybridit yhtä merkittävänä muutoksena ajamiselle kuin Audin 1980-luvun alussa tuoman nelivedon. Se arkipäiväistyi, ja niin käy myös uusille käyttövoimille.
Hybridin erilainen kiihtyvyys sekä keskilukon poisto ovat nostattaneet soraääniä monissa MM-sarjan kuljettajissa. Rutina on kuitenkin Latvalan mielestä turhaa.
”He ovat ammattikuljettajia. Heidän on kyettävä sopeutumaan siihen, että maailma muuttuu.”
Ralli on yleisölaji. Kuten kaikessa huippu-urheilussa, myös autourheilussa yritysyhteistyö on tärkeää. Sekä yleisö että yritykset ovat ottaneet vihreät arvot laajasti omakseen. Se on Latvalan mielestä vain hyvä, ja rallille se merkitsee sitä, että lajia kannattelevien ryhmien ajatukset ja ääni on kuultava.
”Ellemme itse ole tekemässä muutosta, laji kuolisi pois. Sen sijaan haluaisin, että voisimme rallissa testata uusia innovaatiota, kuten Toyotan kehittämää vetyä ja tuottaa sitä kautta hyötyä myös liikenteeseen”, Latvala sanoo.
